Autors: Diāna Gaidaša
Avots: Inchcape BM Auto
BMW Motorrad vārds bieži izskan, kad runa ir par motociklu konstrukcijas modernizēšanu. Viena no jomām, kur BMW Motorrad latiņu cēluši daudzkārt, ir motocikla piekare. Telelever, Duolever un Paralever risinājumus labi pazīst ikviens BMW motociklu cienītājs. Bet vai jūs zinājāt, ka, vēl esot markas attīstības pirmsākumos, BMW iecerēja un uzbūvēja pirmo sērijveida teleskopisko dakšu ar hidraulisko amortizāciju? Nākot ar to klajā, BMW faktiski noteica jaunu konstrukcijas standartu, un daudzi ražotāji joprojām to uzskata par ekonomiski izdevīgāko, praktiskāko un vienkāršāko priekšējās piekares risinājumu.
Klajā nākusi 1935. gadā ar 750 cm3 modeļiem R 12 un R 17, jaunā piekare iezīmēja, kā nākamos 78 gadus attīstīsies viena no svarīgākajām motocikla daļām. Tam, ka hidrauliskā amortizācija ieraudzīja dienasgaismu, jāpateicas inženieru mēģinājumiem novērst problēmas ar šasijām, kas vairs neatbilda aizvien pieaugošajai motoru jaudai un secīgi ātrumam.
Reklāma
Motocikliem gūstot popularitāti kā salīdzinoši lētam transportam, motoru izstrāde kļuva par BMW inženieru specializāciju. Ja 1923. gada modelis R 32 braucējiem piedāvāja tikai nedaudz vairāk par 8 ZS, tad 1934. gadā, kad motora darba tilpums sasniedza 750 cm3, jauda bija jau tam laikam iespaidīgi 33 zirgspēki.
BMW motociklu rāmjus tolaik izgatavoja no presētām tērauda daļām, ko saskrūvēja vai sakniedēja, taču agrīnajām versijām trūka izturības, un tās lūza, īpaši, ja motociklam piestiprināja blakusvāģi. Motobraucēji motocikla uzvedību nereti uzskatīja par nestabilu. Būtībā tas, ko viņi piedzīvoja, bija motocikla "peldēšana" pa ceļu un nestabila priekšējās piekares darbība. Šādu motociklu uzvedību ietekmēja arī tas, ka tiem nebija aizmugures piekares un ceļu stāvoklis nebūt nebija nevainojams.
1932. gadā grupa entuziasma pilnu BMW inženieru pievērsās prototipu izstrādei. Tas nozīmēja, ka šasijas un motoru konstrukciju gaidīja pārmaiņas. Aleksandrs fon Falkenhauzens, Alfrēds Bēnings, Rūdolfs Šleihers un Jozefs Kopfs visi bija atzīti speciālisti katrs savā nozarē, un viņiem patika risināt tehniskas problēmas. Kopā viņi sāka strādāt pie jaunām idejām.
Teleskopiskās dakšas tolaik nebija jaunums – tādas izmantoja, piemēram, Scott Motorcycle Company un dāņu Nimbus, taču to kontrukcijā bija tikai atsperes, kam bija jātiek galā gan ar ceļa nelīdzenumiem, gan bremzēšanas spēkiem. Faktiski teleskopiskās dakšas šādā izpildījumā nesniedza priekšrocības salīdzinājumā ar sistēmu, ko izmantoja BMW. Īpaši tas izpaudās tādās situācijās kā līkumu izbraukšana un bremzēšana. Teorētiski amortizējošās īpašības varēja ietekmēt, variējot atsperu vijuma diametru, atsperu diametru un pinumu skaitu, taču atsitiena fāzē to darbību nevarēja kontrolēt.
Inženieru grupas atbilde bija dakšā iebūvēta hidrauliska sistēma ar virzuli un vārstiem, kādu to pazīstam arī modernajās motociklu piekarēs un kas regulē atsperes saspiešanu un atgriešanos izejas stāvoklī. Vienkāršais, bet efektīvais risinājums bija īsts izrāviens, un tas apliecinājās jau pirmajos testos. Turklāt runa nebija par laboratorijas apstākļiem, bet par tehniku nopietni pārbaudošām sacīkstēm. Motocikli un to piloti guva panākumus šosejā, taču tieši Sešu dienu sacensības 1934. gadā parādīja, kādus augļus nesis konstruktoru darbs. Vācijas nacionālā izlase, kuras sastāvā startēja Jozefs Štelcers, Ludvigs Krauss, Zeps Millers un Ernsts Jakobs Henne (daudzo ātrumu rekordu īpašnieks), pilotējot pārbūvētus R 16, svinēja uzvaru.
Panākumi vēl citās motosporta disciplīnās (Henne izmantoja teleskopisko dakšu savā ātruma rekorda motociklā ar blakusvāģi) veicināja šā tehniskā risinājuma parādīšanos sērijveida motociklos, un jau 1935. gadā Vācijas motoršovā skatītāju vērtējumam tika nodoti jauni modeļi. Pamatu pamatos tie bija jau pazīstamie “tūrisma” R 11 un “sporta” R 16, taču ar jauno piekari nu tos dēvēja par R 12 un R 17.
Motobraucēju publikas un preses reakcija bija ātra un atzinīga, tāpēc, neskaitot dažus izņēmumus, turpmāk visiem BMW motocikliem ražotājs uzstādīja teleskopiskās dakšas ar hidraulisko amortizāciju. To, cik labas bija teleskopiskās dakšas un kā tās, laikam ejot, progresēja vēl vairāk, lieliski ilustrē fakts, ka pats BMW, kas no 50. gadu vidus līdz 60. gadu beigām izmantoja angļa Ērlsa izgudrotu priekšējās piekares sistēmu, tomēr atgriezās pie teleskopiskās dakšas. Bija vajadzīgi ilgi 58 gadi (1993. gadā), lai nāktu klajā ar kaut ko vēl labāku – Telelever un tagad izmantoto Duolever sistēmu.
Taču teleskopiskajai dakšai ar hidraulisko amortizāciju sava būtiska vieta ir arī mūsdienās. Ne velti BMW Motorrad šo risinājumu izmanto vairākos nozīmīgos modeļos, jo teleskopiskā dakša ir gan relatīvi lēta ražošanā, gan parocīgi piemērojama specifiskam lietojumam, vai tā būtu bezceļa braukšana vai motošosejas sacīkstes. F, G, S sērijas motocikli, kā arī fantastiskais HP4 tam ir lieliski piemēri.
Par rakstu pārpublicēšanas noteikumiem lūdzam kontaktēties ar Travelnews.lv redakciju.
