Apgūstot jaunas zināšanas Biznesa augstskolā Turība, Uzņēmējdarbības vadības fakultātes absolvents Jānis Skvarnovičs šobrīd sekmīgi vada Rīgas kuģu būvētavu. Divu gadu laikā uzņēmuma apgrozījumu izdevies kāpināt par 20%, nopelnot 0,2 miljonus eiro. Sarunā Jānis Skvarnovičs atklāj, ka lielu kuģu būve var noritēt pat divus gadus, savukārt veiksmīgi konkurēt ar kuģu būvētājiem Tallinā un Klaipēdā palīdz divi noteikumi – darba izpildes laiks un kvalitāte. Rīgas kuģu būvētavas vadītājs gan atzīst – Latvijā trūkst cilvēku, kas būtu kvalificēti un gribētu būvēt kuģus.
Sīvas konkurences apstākļos 2 gados kāpina neto apgrozījumu par 20% un nopelna 0,2 miljonus eiro
Reklāma
Tas ir panākts uz kuģu būves rēķina, jo iepriekšējos divus gadus mēs pastiprināti strādājām uz to, lai piesaistītu jaunus pasūtījumus tieši kuģu būvē. Pašlaik kuģu būvē mums ir pieci pasūtījumi, kas ir dažāda lieluma kuģi un to korpusi, un līdz ar to varam novērot šo izaugsmi. Ja runājam par kuģu remontu, tad tā rādītāji ir saglabājušies aptuveni pagājušā gada līmenī – apmēram 16 miljoni eiro, bet kuģu būvē - aptuveni 8 līdz 9 miljoni eiro, kas, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, kad apgrozījums bija aptuveni 3,7 miljoni eiro, manuprāt, ir diezgan liels pieaugums. Pagājušajā gadā Rīgas kuģu būvētavas kopējais apgrozījums bija 21 miljons eiro, šogad plānojam to paaugstināt līdz 24 miljoniem eiro.
Lielus kuģus būvē pat divus gadus
Rīgas kuģu būvētavā būvējam dažādus kuģus. Pārsvarā koncentrējamies uz divu veidu būvniecību. Pirmais - mēs būvējam kuģu korpusus, ko mēs tālāk nododam mūsu pasūtītājam, kas tos piepilda ar vajadzīgo. Otrais - tie ir dažādi zvejas kuģi vai kuģi, kas tiek izmantoti zivjaudzētavās. Ir arī trešais – dažādi citi kuģi, piemēram, šobrīd pēc vienas Dānijas firmas pasūtījuma būvējam loču kuģi. Lai uzsāktu kuģu būvēšanu, mums noteicošais nav kuģa veids, bet gan kuģa izmērs – garums un platums, jo noteicošais ir tas, vai mēs šo kuģi varam izvietot uz stāpeļa (betonēts pamats ar kritumu uz ūdens pusi vai platforma, ko lieto kuģu būvē, remontā, kuģu nolaišanai ūdenī – red.). Esam būvējuši arī atpūtas kuģus.
Kuģu uzbūvēšanas laiks ir atkarīgs no kuģa lieluma un tā, cik tas ir aprīkots. Mazu kuģi var uzbūvēt sešu mēnešu laikā, lielu kuģi var būvēt gadu vai divus gadus. Kā piemēru varu minēt vienu no norvēģu kuģiem, ko būvējām - tas bija pilnībā aprīkots, un tā būvniecība aizņēma gadu un četrus mēnešus.
Šogad plāno būvēt peldošo elektrostaciju
Tas ir jauns jūras enerģijas izmantošanas veids, peldošās elektrostacijas viļņu enerģiju pārvērš elektroenerģijā, tā ir videi draudzīga elektroenerģijas ieguves metode. Mūsu sadarbības partneris Somijā ir uzvarējis Eiropas Savienības izsludinātajā konkursā par alternatīvās enerģijas ražošanu. Savulaik jau kā izmēģinājumu Rīgas kuģu būvētava ir uzbūvējusi viļņu elektrostaciju un tagad, pēc tās veiksmīgas darbības, Somijas partneri ir saņēmuši finansējumu, lai izveidotu viļņu ģeneratoru parku, kas tiks veidots Anglijas ziemeļos, kur ir garš jūras viļņu garums. Šobrīd gan vēl esam līgumu slēgšanas stadijā, tiklīdz viss tiks saskaņots, apstiprināts un parakstīts, būsim gatavi sākt darbu.
Veiksmīgi konkurē, ievērojot divus noteikumus – darba izpildes laiku un kvalitāti
Konkurence jaunu kuģu būvētāju starpā Baltijas jūras akvatorijā ir pietiekami liela, varu teikt, ka lielākie konkurenti mums ir Igaunijā un Lietuvā, attiecīgi Tallinas kuģu būvētava un Klaipēdas kuģu būvētava. Arī Polijas kuģu būvētavas mums sastāda pamatīgu konkurenci. Mūsu kuģu būvētavai izdodas veiksmīgi konkurēt, ievērojot divus noteikumus – darba izpildes laiku un kvalitāti. Mēs maksimāli cenšamies ievērot kuģa remontam paredzēto laiku, jo, ja tas tiek pārkāpts, kuģis turpina stāvēt dīkstāvē, un katra šāda diena nes milzīgus zaudējumus. Arī darbu izpildes kvalitāte ir ļoti nozīmīga - darbs jāpaveic tā, lai pasūtītājam nebūtu nekādas pretenzijas un nepatīkami pārsteigumi jau tad, kad kuģis atrodas jūrā.
Varu vēl pieminēt, ka šajā biznesā strādā arī apstākļu sakritība, jo tikai tad, ja kuģis atrodas pietiekami tuvu Rīgai, tas var izvēlēties mūsu kuģu būvētavu, jo neviens neizvēlas vest kuģi pāri visai Baltijas jūrai tikai tāpēc, ka patīk tieši konkrētā kuģu būvētava, jo tās gluži vienkārši ir ļoti lielas izmaksas.
Bet nevar paļauties tikai uz apstākļu sakritībām, ir jāstrādā pie kuģu piesaistīšanas mūsu kuģu būvētavai. Jārēķinās, ka lielākoties katrs kuģis ir atsevišķs uzņēmums, kas ir reģistrēts ārzonā. Tāpēc mums ir savi kuģu aģenti, kuri uzrunā kuģu kompānijas, strādā pie tā, lai mūs atpazītu un izvēlētos.
Galvenie pasūtītāji – Dānija, Zviedrija, Norvēģija
Līdz aptuveni 2000. gadam šeit pārsvarā remontēja Krievijas kuģus, bet pēc tam, Latvijai iestājoties Eiropas Savienībā, situācija aizvien mainījās – ar Krieviju saistīti kuģi paliek aizvien mazāk. Rīgas kuģu būvētavai ir meitas uzņēmums Liepājā Tosmares kuģu būvētava, tur tiek strādāts ar Krievijas kuģiem. Es domāju, ka šo situāciju ne tik daudz ietekmē politiskā situācija kā finansiālā situācija, jo jebkuri norēķini notiek eiro valūtā, un, ja Krievijā eiro kurss nav stabils, nav arī sadarbības.
Ja mēs runājam par kuģu remontu, tad varu teikt, ka kuģi nāk no visas pasaules, un nevaru nosaukt konkrētu reģionu, no kura nāktu visvairāk, jo, kā jau minēju iepriekš, svarīgs faktors ir tas, kur kuģis atrodas brīdī, kad tam ir nepieciešama apkope. Bet, ja runājam par kuģu būvi, tad tie ir skandināvu pasūtījumi – Dānija, Zviedrija, Norvēģija, pa reizei parādās arī Holande un Vācija - tie ir mūsu galvenie pasūtītāji.
Kuģu īpašnieki taupa naudu un cenšas atlikt kuģu remontus
Situācija ir tāda – katram kuģim, tāpat kā automašīnai, pēc noteikta laika ir jāiziet tehniskās apskates, piemēram, reizi divos vai trijos gados. Ja kādreiz kuģa īpašnieks atļāvās veikt šīs tehniskās apskates jau pirms noteiktā termiņa, tad šobrīd viņi to vairs neatļaujas un dara to tikai tad, kad ir noteiktais laiks. Protams, ir arī kuģi, kuri, nākot remontā, ir diezgan bēdīgā stāvoklī, piemēram, naftas vedēju kuģi, jo īpašnieki vienkārši taupa naudu. Kad kuģis ir atvests uz tehnisko apkopi, tam tiek piešķirts reģistra pārstāvis, tehniskais inspektors, kurš nosaka, kādi remontdarbi jāveic kuģim, un arī uzrauga to norisi un kvalitatīvu izpildi. Tikai tad, kad visi darbi ir pieņemti, kuģis var doties jūrā.
2015. gadā Rīgas kuģu būvētavā investē nepilnu 2 miljonus eiro
Investīcijas novirzījām siltumtrašu sakārtošanai, kas tagad mums ļauj efektīvāk izmantot resursus, un saspiestā gaisa stacijas un visu saspiestā gaisa vada rekonstrukcijai. Ikdienas darbā ļoti daudz izmantojam saspiesto gaisu, gan kuģu krāsošanā, gan tīrīšanā, tāpēc bija ļoti būtiski novirzīt investīcijas šim mērķim. Iepriekš mums bija septiņi kompresori, bet pēc gaisa ražošanas iekārtu rekonstrukcijas varam saražot tādu pašu apjomu, izmantojot tikai trīs kompresorus, un tādā veidā ekonomēt finanses.
Mēs domājam vēl arī par citām investīcijām. Šobrīd ir pieņemti jauni noteikumi, kas ir saistīti ar dabas aizsardzību tieši uz kuģiem, precīzāk - par izmešu samazināšanu kuģiem atrodoties iekšējās jūrās. Kuģiem ir lieli skursteņi, no kuriem nāk ārā ļoti daudz dūmu. Kā kurināmo var izmantot dīzeļdegvielu vai smagos naftas produktus. Lai samazinātu šo smago naftas produktu izmešus, katram kuģim pēc noteiktu gadu skaista būs jāuzstāda attīrīšanas sistēma, kas savāks degšanas procesā radušos kvēpus un attīrīs tos. Mēs domājam piedalīties šajā projektā un uz to pašlaik arī koncentrējamies, un gatavojam tam savas iekārtas. Šīs iekārtas gaisa attīrīšanai tiek būvētas pēc individuāli izstrādāta un pielāgota projekta katram kuģim, tās sver vairākus simtus tonnu, un, kad iekārta ir gatava, tikai tad kuģis pienāk rūpnīcā, un viena līdz divu mēneša laikā iekārta tiek uzstādīta uz kuģa. Lai to paveiktu ir nepieciešams nopietns darbs, un tas prasīs investīcijas gan iekārtās, gan cilvēkos.
Latvijā trūkst cilvēku, kas gribētu un būtu kvalificēti būvēt kuģus
Patiesībā līdz ar katru pasūtījumu mums rodas jaunas darba vietas. Rīgas kuģu būvētavā strādā aptuveni 500 darbinieki un piesaistīti ir arī aptuveni 300 apakšuzņēmēji, kas, piemēram, veic dažādus metināšanas un citus darbus, kas ir nepieciešami kuģu būvē un remontā. Problēma ir tā, ka Latvijā nav cilvēku, kas gribētu un būtu kvalificēti strādāt šo darbu. Vislielāko darba spēka iztrūkumu mēs izjūtam kuģu būves un remonta tehnologu un dažādu meistaru vidū, jo patiesībā Latvijā netiek sagatavoti šāda veida speciālisti. Latvijā ir Jūras akadēmija, bet tur tiek sagatavoti speciālisti, kuri var doties jūrā uz kuģiem, bet ne remontēt un būvēt kuģus. Esam noslēguši sadarbības līgumu ar divām Ukrainas augstskolām – Nikolājevas Nacionālo kuģu būves universitāti un Odesas kuģu būves universitāti, kurās tiek sagatavoti kuģu būves un remonta tehnologi, kuriem mēs nodrošinām prakses vietas un pēc universitātes absolvēšanas piedāvājam arī darba vietas. Šobrīd vidējais darbinieku vecums rūpnīcā ir pietiekami liels un diemžēl paaudžu maiņa nenotiek tā, kā tai būtu jānotiek. Izteikti trūkst inženiertehnisko darbinieku.
