Renault savā 120 gadu auto ražotāja vēsturē ir piedzīvojis trīs dzīves – uzņēmuma dibinātāja laikmetu (1898–1944), Renault Rūpnīcu nacionālās pārvaldības (Régie Nationale des Usines Renault, RNUR) dzīvi, būdams pilnībā Francijas valstij piederošs uzņēmums (1945–1995), un Renault SA (kapitālsabiedrība ar ierobežotu atbildību) laiku (kopš 1995. gada līdz mūsdienām). Taču visas šīs trīs dzīves veido vienotu autoražotāja mūžu, kas vienmēr ir veikli spējis pielāgoties mainīgajiem laikiem, pārmaiņām sabiedrībā un ekonomikas attīstībai.
120 gadu laikā Renault kā autobūves uzņēmums vienmēr ir sekojis līdzi arvien pieaugošā un nu jau arī starptautiskā klientu loka prasībām un vajadzībām, allaž noturoties šīs industrijas sirdī, lai piepildītu cerības, vērtējis un analizējis izmaiņas sabiedrībā mobilitāti mīlošā pasaulē, kur pārvietošanās brīvība, ceļošana un jaunie arodi ir ieguvuši arvien lielāku nozīmi. Renault uzņēmuma ilgmūžības pamatā ir izpratne par dzīvesstilu un auto lietojumu, kā arī vēlme piešķirt cilvēkam galveno lomu auto un tehnoloģiju pasaulē.
Reklāma
Kas šodien Renault padara par Renault? Atskatoties vēsturē, mēs varam redzēt, ka Renault nozīmē automobili saskaņā ar vērtībām, kas izpaužas modeļos, apvienojot kaislīgu autobraukšanu, izpēti, atklājumus, ģimeni, darbu, atpūtu… un emancipāciju.
Kaislības vadīts
Automobilis ir otrās industriālās revolūcijas produkts, tās, kas pārveidoja 20. gadsimtu. Kā tehnisks un cilvēcisks piedzīvojums, kurā tika dota brīva vaļa radošumam un kaislei, automobilis kļuva par progresa un sasniegumu katalizatoru. Tomēr inženieri un mehāniķi nebija vienīgie cīnītāji šajā frontē. Piedalījās visa sabiedrība, kas šī gadsimta laikā no vērotājiem pārtapa par lietotājiem. Automobilis viņiem uzreiz kļuva par kaislīgu aizraušanos. Vispirms viņi ar sajūsmu vēroja, kā šīs automašīnas pabrauc garām, mašīnas, kas spēj braukt no vienas pilsētas citu, turklāt ātrāk par vilcienu, kas līdz tam laikam tika uzskatīts par tehniskā progresa simbolu. Tad iztēle un vīzija ņēma virsroku un ļāva katram nākotnē iztēloties sevi pie auto stūres, piedzīvot šo jauno autobraukšanas mīlestību, jauno aizraušanos ar autobraukšanu. Un, vissvarīgākais, cilvēki ieguva jaunu brīvību. Tā bija brīvība nokļūt, kur vien sirds kāro, kad vien cilvēks to vēlas, un, protams, arī ātrums arvien pieauga.
1898: A tipa mazā Voiturette
1989. gadā Renault automobiļi radās kaislīgas aizrautības rezultātā. Viss sākās ar jaunu mehāniķi vārdā Luiss Reno (Louis Renault), kuru fascinēja jaunās mašīnas, kas mainīja cilvēka pārvietošanās noteikumus. Savu pirmo auto viņš uzbūvēja šķūnī ģimenes īpašumā Buloņā pie Sēnas, netālu no Parīzes. Būdams pēc dabas optimistisks, 21 gada vecumā Luiss Reno radīja jauna veida mašīnu. Vadīdamies pēc intuīcijas, viņš uzbūvēja cilindrisku šasiju, vieglu un izturīgu, ko aprīkoja ar mazu 1,75 Zs dzinēju De Dion. Viņa atjautība un tehniskā domāšana palīdzēja nonākt pie pārnesumu inovācijām, liekot lietā daudzos tā laika atklājumus. Viņš atsacījās no parastās ķēdes un siksnas piedziņas un ieviesa trīs pārnesumu ātrumkārbu un diferenciāli, tiešās piedziņas transmisiju, kas piesaistīta aizmugurējai asij, ar kloķvārpstu un diviem universāliem savienojumiem. Tajā laikā tas bija absolūts jaunums, kas noveda pie maza automobiļa uzbūvēšanas ar rūpīgi izplānotu svaru, kas bija ideāli piemērots mazas jaudas dzinējam. Un tā piedzima Renault mazais auto Type A Voiturette!
Bija pienācis laiks ideju laist tautā un dalīties auto braukšanas kaislībā. 1898. gada Ziemassvētku vakarā Luiss Reno nolēma izbraukt ar savu Voiturette uz Monmartru pa stāvāko Parīzes ielu – Rue Lepic. Tas izdevās! Daudzie vērotāji viņu apsveica ar varoņdarbu, kas bija uzskatāma gan par sporta, gan par tehnisko inovāciju uzvaru. Šis notikums, bez šaubām, pavēra ceļu auto markas tapšanai, jo Rue Lepic braucienam sekoja pieprasījums: tika saņemts pasūtījums par 12 automobiļiem, turklāt ar pirmajām iemaksām, lai garantētu to uzbūvēšanu. Reno joprojām nebija ne uzņēmuma, ne rūpnīcas, bet ilgi vairs nebija jāgaida, un placdarms neparastam industriālam piedzīvojumam bija tapis.
1964: Renault 8 Gordini
Lai gan Renault specializējās automašīnu ražošanā tautai, tomēr neignorēja arī autosportisku kaislību, kas piemita zināmam klientu lokam, tiem, kuri izmantoja papēža–pirkstgala (heel-and-toe) ātrummaiņu un uzlaboja savus braucamos ar pārtaisītām cilindra galvām un gaisa ieplūdes kolektoriem. Renault modeļi ar teju vai kautru pieticību radīja savu leģendu ap 4CV un Dauphine, kas uzvarēja Montekarlo rallijā un Korsikas auto sacīkstēs. Šie auto modeļi ne tikai iedibināja veiktspējas tradīcijas, bet arī iedzīvināja cilvēkos autobraukšanas aizrautību.
Lai apmierinātu šo savaldzināto jauno paaudzi, Renault 1964. gadā izgudroja Renault 8 Gordini. Mazo sedanu populāru padarīja leģendārais itāļu izcelsmes autobraucējs un sporta auto konstruktors Amedejs Džordini (Amédée Gordini), kas izvilka 95 zirgspēku SAE dzinēju no standarta 1100 kubikcentimetriem. Atlika tikai veiktspējai pieskaņot ritošo daļu un bremžu sistēmu, kā arī piemeklēt piemērotu izskatu. Ar izraudzīto “franču zilo” bija par maz, vēl tika pievienotas divas sadalošas baltas strīpas – tas bija publicista Marka Pampuzaka (Marc Pampuzac) un dizainera Gastona Žišē (Gaston Juchet) darbs. Un leģendārā “Gorde” bija dzimusi, kas vēl krāšņāku izskatu ieguva vēlāk, 1966. gadā, 1300 kubikcentimetru versijā ar pārsteidzošu jaunumu – četriem lukturiem!
Gordini bija kaislības iemiesojums, mazs dumpinieks. Tas iemiesoja jaunās paaudzes aizrautību ar emancipāciju, un tai brīvība un ātrums bija sinonīmi, bet viss netradicionālais bija kā pretmets dižmanīgai ārišķībai. Gordini izskatā nebija ne miņas no skumīgi zilā. Šis auto piesaistīja cienītājus no ne tik sportiskās elites un kļuva par vispārējās apbrīnas objektu gan tiem, kas ar to bija braukuši, gan tiem, kas nebija. Sapņa alegorija. Šī automašīna atklāja jaunus autobraucējus Džordini kausa sacīkstēs (Gordini Cup) un tika kronēta par Korsikas karalieni un dēvēta “Turini” vilceni. Lai gan sākumā bija plānots saražot tikai 1000 automašīnu, tomēr Renault 8 Gordini par savu spēkratu izvēlējās 11 600 īpašnieku, neraugoties uz to, ka šī modeļa cena tuvojās maskai par diviem parastiem Renault masu produkcijas modeļiem. Tas bija Gordini zelta laikmets jeb “Zilā 418” ēra.
Ģimenes automašīnas dzīvei kustībā
Izveidojās paradokss: automobilis bija pieteicis sevi kā labākais individuālas pārvietošanās līdzeklis, tomēr tas vislabāk iederējās sabiedrības būtiskākās grupas, ģimenes, vajadzībās. Ar gadiem automašīna pat pielāgojās ģimenes modelim. Paceļamos jumtus nomainīja cieti jumti, zem kuriem patverties braucējiem. Tika ieviestas četras durvis, un auto pakāpeniski kļuva par ģimenes transportlīdzekli ar priekšējām un aizmugurējām vietām, kā arī, kas svarīgi, tajā tika atvēlēta vieta bagāžai. Renault, aizsteidzoties priekšā laikam, pat ieviesa piektās durvis, hečbeku, lai ģimene varētu ērti salikt visas mantas līdzņemšanai.
Gadiem ejot, Renault dizains turpināja attīstīties, aizmugures daļā, kur bija ērti un droši, tika ierīkota speciāla vieta bērniem. Šajā ziņā Renault bija tikai vienu soli no ģimenes “kokona” jeb pasaulē pirmā ģimenes minivena – auto paveida, kas gadu gaitā nemitīgi mainās līdz ar paplašinātu ģimeņu vajadzībām. Ģimenes automašīna arvien vairāk pielāgojās dzīvei “uz riteņiem”.
1937: Renault Primaquatre
Kā automobili padarīt pieejamu ikvienam? Francijā un Eiropā kopumā, kur vēl joprojām bija jūtamas trīsdesmito gadu sociāli ekonomiskās krīzes sekas, par šo jautājumu tika daudz spriests: vai būtu jāražo automašīnas plašam patēriņu lokam, vai tomēr sliekties tikai uz bagātāku ģimeņu prioritātēm? Luiss Reno bija nelokāms: “Ikviens sapņo par mazu mašīnīti, bet šobrīd šāds piedāvājums ir nerentabls..” Un tam bija iemesls – sabiedrības vidusslāņa tolaik vēl nebija (tas veidojās tikai piecdesmitajos gados), līdz ar to automobiļu pircēji attiecās uz dārgāko auto tirgus segmentu. Luiss Reno to pateica vēl jaudīgāk: “Pārdot iespējams tikai vienu automašīnu, un tas ir 1000 kilogramīgais auto... Automobilis, kas ir pietiekami jaudīgs un plašs, lai vestu četrus cilvēkus. Tieši tāds modelis ir visas pārdošanas pamatā, un to var pārdot atkal un atkal, jo tā izmēri un lietojums pamatos atbilst cilvēku vēlmēm.”
Tāpēc Reno paļāvās uz ģimenes automobili Primaquatre, kas bija paredzēts pārticīgām ģimenēm. Līdz ar Primaquatre, kas bija 3,70 metru garš, spējīgs sasniegt ātrumu līdz 105 km/h, nopērkams par 19 500 frankiem, Renault attālinājās no pārāk šaurā sešcilindru modeļu tirgus, uz kuru tas bija balstījies kopš 1929. gada. Ar to Renault atkal bija trāpījis Francijas tirgus sirdī, kur valdīja 10 un 11 zirgspēku spēkrati.
1965: Renault 16
Ap 1957. gadu Renault pieteica jau citu auto nākotnes redzējumu: “Automašīnu vairs nevar uzskatīt tikai par četrām vietām un bagāžnieku. Tā jāskata kā apjoma vienība.” 1961. gadā līdz ar Renault 4 tika radīta pirmā “automašīna dzīvei”, kas ir spējīga pielāgoties mainīgajai sabiedrībai. Bet bija jāiet vēl tālāk un jāpiedāvā jauna ģimenes auto koncepcija. Jaunais redzējums tika realizēts Renault 16 modeļa formā, kas bija drosmīga izskata hečbeks vidēja lieluma ģimenei. Tas bija paredzēts “ģimenēm, kam patīk modernā patērētāju sabiedrība... Droši vien arī intelektuāļiem,” apgalvoja tā radītāji uzņēmuma vadītājs Pjērs Dreifiss (Pierre Dreyfus) un cilvēks, kura pārziņā bija mašīnbūve, Īvs Žoržs (Yves Georges).
Renault 16 piedāvāja tādu daudzpusību, kādu nespēja piedāvāt neviena cita tā laika vidēja izmēra auto, kas nebija furgona tipa. Renault neapstājās pie vienkārši hečbeka un nolokāmiem sēdekļiem – salona interjers bija strukturēts ap bagāžnieka telpu, kas bija “ieprogrammēta” dažādām konfigurācijām. Sēdekļus varēja izmantot dažādās pozīcijās, tos varēja noliekt vai pat izņemt, kas šo modeli padarīja par projektēšanas brīnumu ar pārvietojamām daļām, turklāt uz riteņiem, un tas spēja ne tikai pielāgoties automobiļa dažādajiem izmantojumiem, bet arī reālajai ikdienai pēckara dunā. Acumirklī Renault 16 atspoguļoja dzīvesstilu, kas atbilst ģimenes vajadzībām, pieskaņojas visiem brīvdienu izbraukumu scenārijiem, izklaides braucieniem uz lauku mājām vai iepērkoties tirdziņā. Renault 16 bija izcils ģimenes auto.
1984: Renault Espace
Ieviesis “automašīnas dzīvei” Renault 4, Renault 16, Renault 6 un Renault 5 formā, franču autoražotājs prātoja par tālākām attīstības iespējām. Kāpēc gan neradīt auto ar visām ērtībām, kādas sniedz sedans, apvienojumā ar praktiskumu, ko nodrošina funkcionālais transports? Radīt krustojumu, kas apvienotu vairāku modeļu stiprās puses, ņemot par pamatu Renault 25, 21 Nevada un Trafic? Uzņēmuma iekšienē klīda runas arī par kādu “trešo ceļu”, īsti nezinot, kur tas vārētu aizvest. Ražošanas apsvērumu dēļ Renault izvēlējās Trafic, kas bija moderns funkcionāls furgona tipa transportlīdzeklis (1981) un kuru inženieriem vajadzēja padarīt līdzīgu sedanam.
Tajā pašā laikā vislielākajā slepenībā Matra prātvētroja par “franču stila furgonu”. Dzīves pavērsieni ir neparedzami, un 1983. gadā Renault un Matra satikās un nolēma sadarboties, ķeroties pie Matra projektu, kas jau bija diezgan tālu attīstīts izpratnē par vienotas telpas plaša auto dizaina koncepciju. Renault nāca ar savām idejām – gludu grīdu, modulējamu salonu ar 5 un 7 vietām, lielu 2,0 litru dzinēju.., maigāku stilu. Tā radās Renault Espace.
Pirmajos mēnešos ar pārdošanu gāja grūti. Bet, ko gan varēja gaidīt, ja šis auto nebija klasificējams un neiederējās nevienā līdzšinējā kategorijā, turklāt maksāja pāri par 100 000 frankiem (cena, par kādu varēja nopirkt dārgu tradicionālu auto)? Tomēr panākumu laiks beidzot pienāca 1985. gadā, pateicoties ģimenēm, kas iemīlējās šajā koncepcijā. Espace bija modelis, ko izvēlējās bērni, vadīja mamma, pirka tēvs – un tas iemantoja “auto kokona” apzīmējumu krīzes laikā 1980. gados. Ilgu laiku Espace tirgū valdīja bez sāncenšiem.
Type AG1 bija Parīzes pirmais taksometrs. AG1 bija vienkāršs un spēcīgs, un tas transportēja pasažierus, ļaujot tiem baudīt saulaino laiku ar inovatīvo paceļamo jumtu. 1914. gadā Type AG1 tika iesaukts par “Marnas taksi”, atsaucoties uz saistību ar kara laika procesiem Marnas upes apkārtnē Francijā. Tolaik ar to veda karavīrus uz frontes līniju pie Marnas. AG1 bija praktisks lietošanā un speciāli konstruēts flotes vajadzībām, un tas palīdzēja Renault gūt panākumus pasaulē.
Slāpes pēc atklājumiem
20. gadsimts bija laiks, kad pasaulē pavērās jauni apvāršņi, un automobilis bija labākais līdzeklis, lai tos iepazītu. Amerikā industrijas celmlauži netērēja laiku un pārveidoja kravas ratus par automobiļiem, un jaunās mašīnas, kas šķērsoja robežas, pavēra iespēju doties arvien tālāk un iekarot jaunas zemes. Eiropā pat visattālākie reģioni kļuva sasniedzami, un šī iespēja pilnībā mainīja iedzīvotāju dzīvi. Ceļotāji pēkšņi varēja atklāt līdz šim neiepazītas vietas. Amatnieki, tirgotāji un pārdevēji atrada jaunas vietas uzņēmējdarbībai, kur viņi varēja pirkt un pārdot jau nākamajā dienā. Ceļš pavēra skatu uz neskaitāmām vietām. Tas viss paātrināja atklājumu progresu, novērsa reģionu izolāciju, kas bija tik raksturīga senajām pasaulēm, un, var teikt, ka automobiļu parādīšanās mainīja priekšstatu par ģeogrāfiju, kas līdz tam tika uzskatīta par nemainīgu.
Aiz katra pagrieziena un katra ceļa galā vienmēr un visos laikos gaida jauni atklājumi.
Pēc Pirmā pasaules kara un militārā atbalsta organizēšanā bija vajadzīgs apmierināt cilvēku jaunās vajadzības. Type KJ1 palīdzēja demokratizēt automobiļus 1920. gados. Kā bāzes modelis tas apvienoja pieejamību ar augstas kvalitātes tehniskiem elementiem (elektriskais starters, trīs ātrumu pārnesumkārba utml.) Tas bija pieejams ar dažādiem korpusiem, piemēram, ar āboliņlapas formas trīsvietīgu sēdekli, vadītāja vietu iekšpusē, pārveidojamu un atvērtu versiju ekskursijām, lai izpatiktu pēc iespējas daudziem klientiem un tomēr paliktu iegādājams par saprātīgu cenu.
1924: Renault 6-ritenis
Un kā būtu, ja automobilis kļūtu par līdzekli jauniem lieliem atklājumiem? Ar motorizētiem spēkratiem varēja piekļūt visattālākajiem reģioniem. 1920. gadā Sahāra, kas stiepjas starp Alžīriju un franciskajiem Āfrikas rietumiem, veidoja barjeru, kuru spēja šķērsot vienīgi kamieļu karavāna, turklāt lēnām. Vilciena maršruta izbūvei jau bija atmests ar roku, lidmašīnas vēl kavējās. Gadu pēc tam, kad Citroën ieviesa riteņkāpurķēžu tanku (autochenille), kas tika atklāts 1922. gadā, Renault izstrādāja savu sešriteni jeb Six-Roues modeli – jaudīgu smago braucamo ar dubultiem riteņiem un zema spiediena riepām, lai būtu vieglāk braukt pa smiltīm, un ar aizmugurējo divu asu piedziņu, lai nodrošinātu veiktspēju bezceļa apstākļos un uzturētu ātrumu.
1923. gada decembrī Renault sarīkoja pirmo ekspedīciju no Togurtas uz Eluedu, ko paveica divās dienās! Šī pamatīgā veiksme pavēra ceļu citām ekspedīcijām, tajā skaitā uz Bečāru (1924), Čada ezeru un pēc tam Labās cerības ragu (1925), šķērsojot Āfrikas kontinentu. Renault katru pasaules neceļu pārvērta par jaunu piedzīvojumu un izmantoja iespēju dibināt transporta kompāniju Compagnie Générale Transsaharienne (1923), kas organizēja regulārus reisus starp Ziemeļāfriku un Nigēru.
1996: Renault Scénic
Scénic nāca kā neliels apvērsums: tas bija pirmais minivens vidēja izmēra segmentā. Pēc gūtās pieredzes ar Espace Renault aizdomājās par to savu klientu vēlmēm un gaidām, kuri nebija no turīgāko aprindām, bet bija krietni lielāks pulks. Kā varētu raksturot 20. gadsimta ģimeni? Kāda veida automašīna bija vajadzīga šādām jaunām ģimenēm ar bērniem, mazuļiem un pusaudžiem, pāriem, kuros automašīnu ikdienā izmanto sieviete un kuri pat nesapņo par dārgu un smalku auto? Kādi bija šo cilvēku sapņi? Mērot īsus un regulārus attālumus ikdienā vai doties iepazīt jaunas vietas?
Kā atbildi uz šiem daudzajiem jautājumiem Renault izgudroja Scénic – pirmo kompakto minivenu. Šis modelis bija paredzēts ģimenei un piemērots viņu dzīvei. Scénic modeļa plašā telpa tika pilnībā izmantota, ar parocīgu izkārtojumu un modulēšanas iespējām, tas bija patiesi cienīgs “automobilis dzīvei”. Vidējā vieta aizmugurē pārtaisāma par galdiņu, noliecami aizmugurējie sēdekļi, paplātes–galdiņi kā pasažieriem lidmašīnā, daudzās mantu novietošanas vietas zem sēdekļiem un grīdā, pudeļu turētājs – viss ir radīts tam, lai atvieglotu dzīvi ceļā.
Scénic bija kā sirēnu dziesma, kas aicina ceļot, nozīmīga automašīna ģimenes izbraucieniem nedēļas nogalēs un garākos braucienos, kuru laikā katrs braucējs var nodoties savām aktivitātēm. Līdz ar to Scénic kļuva par “vidusšķiras Espace” jeb ģimenes minivenu. 1997. gadā Scénic izpelnījās Eiropas gada labākās automašīnas titulu, kas apliecināja, ka šis modelis ir iepriekšējo paaudžu modeļu – Clio un Renault 16 – cienīgs pēctecis.
Palīdzība profesionāļiem
Vai auto ir domāts darbam vai atpūtai? Kopš auto piedzīvojuma pirmsākumiem ražotāji arvien ir pielāgojuši savus spēkratus tā, lai tie būtu lietotājam draudzīgi profesionālajā sfērā. Automobiļi transportē, piegādā, kalpo par tirdzniecības instrumentu. Renault ātri apjauta vajadzību un atbilstoši rīkojās, lai pielāgotu spēkratus profesionālam izmantojumam, un radīja modeļus tieši atbilstoši dažādu profesiju vajadzībām. Arvien vairāk funkcionālais transports, kas ir jaudīgāks par ikdienas transportu un paredzēts mazu kravu vešanai, nostiprināja savas pozīcijas un pakāpeniski attālinājās no plašpatēriņa segmenta, lai tuvotos specifisku profesionālu pielāgojumu virzienā. Tas vēl vairāk apstiprināja Renault spēku un varēšanu izgatavot automobiļus šķietami pretrunīgiem nolūkiem – darbam, brīvajam laikam un ģimenei. Tā arī ir māksla radīt automašīnu dzīvei.
1952: Renault Colorale
1946. gadā Renault sāka meklēt iespēju uzbūvēt daudzvietīgu “apvidus auto lauku rajoniem”. Colorale modelī tika apvienotas vairāku funkcionālā un ģimenes auto versijas, kas tika izlaistas laikā no 1950. līdz 1951. gadam ar nosaukumiem Prairie, Savane, Pick-up, Taxi, kā arī furgoni Fourgonnettes – slēgtas vai ar brezenta pārsegu. Visi šie modeļi bija speciāli radīti lauku apvidiem. No tehniskā viedokļa tie bija izturīgi, bet primitīvi, ar šasiju, kas līdzinājās Renault kravas mašīnai, un dzinēju, kas aizgūts no traktora. Savukārt Colorale estētika bija patiešām pārsteidzoša: 1,82 m augstumā un svēra 1640 kg (tukša), kas ir gandrīz kā trīs Renault 4CV. Tomēr šie modeļi kļuva priekšvēstnešiem 21. gadsimta apvidus auto jeb SUV modeļiem ar septiņām vietām (ar tradicionālajiem sēdekļiem un papildvietām), 4x4 versijai un pikapam. Šis auto tolaik Francijas tirgū bija ārpus konkurences.
1959: Renault Estafette
Funkcionālais transports jau ilgu laiku bija pazīstams vai nu furgona, vai kravas auto formā, atkarībā no kravas lieluma. Pēckara buma laikā amatniekiem un tirgotājiem vajadzēja kaut ko vēl, kaut ko stipri atšķirīgu no furgona, kurā pārvadājumiem mēdza nepietikt vietas, vai kravas auto, kas bija neērts lietošanai ikdienā. 1959. gadā, atrodot viduspunktu starp šīm divām galējībām, Renault izgudroja Estafette, funkcionālu, specializētu automašīnu, kas konstruēta, vadoties pēc izmantojuma. Aizmugure bija atbrīvota no daudziem mehāniskiem elementiem, lai izveidotu līdzenu iekraušanas virsmu ar maksimāli izmantojamu platību. Ieturot šī dizaina līniju, Renault apveltīja Estafette ar priekšējo riteņu piedziņu, un šis spēkrats lika pamatus Renault 4, kas tirgū ienāks vēlāk,1961. gadā.
Estafette var pielāgot jebkurai profesionālajai nozarei. Trīs durvis aizmugurē vienkāršai kravas iekraušanai, slīddurvis (sānos), lai paātrinātu piegādes veikaliem. Visbeidzot – un tas bija lielākais jaunums – slīddurvis vadītājam, kura darbs tagad apvienoja gan šofera, gan piegādātāja pienākumus. Tirgū ienāca trīs Estafette versijas: Zone Bleue (paredzēta izmantošanai pilsētā, viegla parkošanās), 600 kilogramīgais furgons, furgons ar paaugstinātu klīrensu, pikaps ar brezenta pārsegu un deviņvietīgais minibuss. Drīz vien parādījās vairāki citi pielāgojumi, un Estafette pārtapa par veikalu, darbnīcu, ātrās medicīniskās palīdzības mašīnu, treileri u.c.
Estafette kā modelis bija nedaudz nekonvencionāls, tāpēc plašās metāliskās virsbūves virsmas nepalika drūmi pelēkas, bet ieguva košas krāsas, tādas kā oranža, dzeltena un zila.
Brīvā laika jaukumi
Apmaksātas brīvdienas, kas 1930. gados bija liels jaunums Rietumeiropas sabiedrībā, patiesi ienesa izmaiņas ekonomikā, un brīvo laiku, kas kādreiz bija īpaša greznība, nu varēja izmantot lielākā daļa strādnieku. Lai gan Francijā un Beļģijā pirmās apmaksātās brīvdienas ieviesa jau 1936. gadā, tomēr, piemēram, Itālijā tas notika tikai pēckara posmā, bet Vācijā vēl vēlāk.
Francijas īpatnība bija tā, ka šī ideja par apmaksātu atvaļinājumu bija viena uzņēmuma iniciatīva. Pat vēl pirms nostiprināšanas ar likumu Renault saviem darbiniekiem nodrošināja trīs nedēļu apmaksātas brīvdienas (1955), bet vēlāk četras nedēļas (1962). Renault kā celmlauzis uzņēmēju vidū veidoja sabiedrībā atvaļinājumu fenomenu, ko pakāpeniski pārņēma pārējā Rietumeiropa. Un, vai tad tas kāds pārsteigums, ka šis autoražotājs tiecās piedāvāt auto modeļus, kas apvienotu daudzpusību un mobilitāti un būtu ērti lietojami gan darbā, gan atpūtā, gan darbdienās, gan brīvdienās?
1961: Renault 4
Kad pienāca laiks nomainīt 4CV (populāro automašīnu, kas “piesēdināja francūžus pie stūres”), Renault nolēma tuvāk izvērtēt dziļās izmaiņas Francijas un Eiropas sabiedrībā. Cilvēki it visur masveidā atstāja lauku apvidus. Tomēr jaunie pilsētnieki neapmetās pilsētas centrā, bet gan izvēlējās jaunus piepilsētu rajonus, kas izpletās un iestiepās, veidojot priekšpilsētas. Radās jauns jēdziens, un šajās priekšpilsētās strādājošo populācija arvien pieauga un veidojās jaunā sabiedrības vidusšķira. Priekšpilsētas kļuva par jaunu dzīves vidi, kas bija kaut kas starp pilsētu un laukiem. Gluži kā pilsēta laukos.
Uzņēmuma prezidenta Pjēra Dreifisa (Pierre Dreyfus) vadībā Renault ļoti aizrāvās ar jaunām idejām un nolēma izgudrot ārkārtīgi daudzpusīgi izmantojamu automobili. Taču šai daudzpusībai bija savas vadlīnijas: no pirmdienas līdz piektdienai automašīnai bija jākalpo darbam, bet sestdienās un svētdienās tai jāpārtop par ģimenes auto, un tad vēl par izbraucienu auto garajās brīvdienās! Nākamajam Renault modelim bija jāieiemieso šī daudzpusība – tam jābūt piemērotam braukšanai gan pilsētā, gan laukos, darbdienās un brīvdienās, darbā un izpriecās, vīriešiem un sievietēm. Par šādu “zilo džīnu” automašīnu 1961. gadā kļuva Renault 4.
Šim modelim bija līdzena grīda un piektās durvis, pa kurām ērti ievietot bagāžu. Tā radās pirmais hečbeks ar “dzīvei piemērotu” salonu, ko bija iespējams pielāgot visdažādākajām vajadzībām: ja nolieca aizmugures sēdekli, ģimenes auto ātri pārtapa par mazu kravas auto vai mazu mašīnu brīvdienu ceļojumam. “Automašīna dzīvei” bija dzimusi.
1999: Avantime
Kā liecina nosaukums, Avantime krietni apsteidza savu laiku, tāpat kā visi Renault iepriekšējie modeļi, kas atstājuši pēdas auto vēsturē, tādi kā Espace, Scénic un Twingo.
Renault nekad nav baidījies riskēt un iet pret straumi. Laikā, kad modē bija zemās kupejas, Renault ieviesa augstās šasijas. Šķietami nemanāmo līniju vietā Renault izvēlējās izteiksmīgas barokāli skulpturālas līnijas. Logi nesamazinājās, bet tā vietā radās teju siltumnīca ar plašiem, ainaviskiem logiem ar skatu uz pasauli ārpusē, kā arī ieviests plašs stikla jumts, pa kuru gaisma ielija salonā. Infopaneli ar daudziem mērītājiem un rādītājiem aizstāja izsmalcināta, teju minimālistiska konsole.
Avantime bija drosmīgs kupejas tipa un minivena hibrīds, kas radās vēl, pirms parādījās apvidus auto jeb SUV. Šis modelis tika atzīts par 2000. gada labāko auto brīvdienu izbraucieniem.
Brīvības iemiesojums
Automašīna iemieso brīvību un vienlīdzību. Brīvību doties turp, kur cilvēks vēlas un kad vēlas. Rietumu valstīs to uzskata par pašsaprotamu, taču daudzās valstīs par šādu pārvietošanās brīvību var tikai sapņot, jo tajās transports tiek stingri uzraudzīts. Un, ja nu automašīna būtu ceļš uz lielāku brīvību? Šis sapnis bija un joprojām ir eksistē it visur, vairāk vai mazāk ieraugāms, it īpaši jauniešu un sieviešu vidū, kas tiecas pēc sociālās vienlīdzības.
Renault jau ilgu laiku ir izrādījis interesi par sieviešu autovadītāju interesēm. Pēckara uzplaukuma laikā Renault prātoja par īpašu praktisku, elegantu auto, kas atbilstu sievietes vajadzībām un atvieglotu viņas dzīvi, kas parasti norisinās divās frontēs, apvienojot ģimenes pienākumus ar darbu ārpus mājas. Savukārt jauniešiem beidzot sāka piedāvāt ekonomiskās automašīnas, kas viņiem deva iespējas iekļauties pieaugušo pasaulē – pasaulē, kuras nākotni viņi palīdz veidot. Automobilis bija kļuvis par jaunas brīvības formu sabiedrībā, un Renault šo tendenci pamanīja jau ilgu laiku, pirms tas kļuva redzams visiem.
1969: Renault 12
Renault 12 specifikāciju var raksturot trīs vārdos: vienkāršs, nedārgs un nesalaužams. Renault prezidentam no prāta neizgāja viena doma: vajadzīgs eksports, lai nodrošinātu Renault izaugsmi. Bet ne tikai biznesam bija nozīme, jo auto daudzās valstīs taču var palīdzēt vairot emancipāciju, iegūt lielāku brīvību! Pjērs Dreifiss ticēja, ka Spānija un dažas Austrumu un Dienvidamerikas valstis varētu atbrīvoties no saviem represīvajiem režīmiem ar kārtīgu ekonomikas attīstību, kur sava loma būtu arī transportam.
Fakts paliek fakts – Renault 12 bija iecerēts un radīts starptautiskajam tirgum, un to pat montēja ārpus Francijas robežām. Šī modeļa izmēģinājumi un uzlabojumi lielākoties notika Brazīlijā, un tieši šajā valstī Renault plānoja šo auto ražot, Sanpaulu rūpnīcā, kur šobrīd tiek montēta Dauphine. 1967. gadā inženieru brigāde tika nosūtīta uz Brazīliju, lai paātrinātu procesu. Taču vēl pirms Renault 12 modeli sāka pārdot Brazīlijā, tas atrada ceļu uz Rumāniju! Pjērs Dreifiss, kurš sapņoja iekarot PSRS tirgu, raudzījās Čehoslovākijas un Rumānijas virzienā. Nolemts, ka Renault 12 būvēs Pitesti pilsētā ar Dacia marku, kas 1969.gadā tā kļuva par nacionālo auto marku. Pēc diviem gadiem Renault parakstīja līgumu par auto montēšanu ar Turciju. Tā Renault 12 kļuva par globālu automobili.
1972: Renault 5
Renault, kas vienmēr seko līdzi pārmaiņām sabiedrībā, juta sešdesmito gadu pulsāciju un pilnībā aptvēra protestu un feministisko kustību nozīmību. Francijā 1968. gada maija notikumi nenāca kā pārsteigums. Renault skaidri saprata, ka sievietes loma sabiedrībā mainās. Tieši sievietes veicināja masveida aiziešanu no laukiem, un tieši tolaik strauji attīstījās sabiedrības vidusslānis. Pilna darba slodze sievietēm nozīmēja dubultu ienākumu avotu ģimenē, un tas satricināja sabiedrībā iesakņojušos principus un ģimenes modeļus, pieauga patēriņš, tostarp arī automašīnu pirkšana, it īpaši sievietēm, kuras beidzot varēja saņemt auto vadīšanas apliecības. Turklāt priekšpilsētu izplešanās, kur apmetās arvien pieaugošais sabiedrības vidusslānis, ielika pamatu jaunam auto tirgus segmentam – par iepriecinājumu sievietēm.
Renault radīja automobili sievietēm.
Tas bija Renault 5 (1972). Maza automašīnīte ar apaļīgām formām, tam laikam ļoti modīga. Tai bija tikai divas priekšējās durvis, lai aizmugurē droši varētu vest uz skolu bērnus; viegli atverams hečbeks sedza bagāžas nodalījumu un bija konstruēts tā, lai būtu ērti braukt iepirkties, bet sintētiska materiāla buferi, kas papildināja automašīnas formas, sniedza drošību pret nelieliem triecieniem. Renault 5 iesāka jaunu sēriju dzīvei paredzētu mašīnu klāstā.
Ar skatu nākotnē
Kā jau bija sagaidāms, 21. gadsimts nesa jaunas vēsmas un satricināja pastāvošo lieto stāvokli. Saasinājās vides aizsardzības jautājumi, satiksmes problēmas, veidojās jauni patērētāju ieradumi un tāda parādība kā automašīnas koplietošana – jā, pasaule mainās! Lai neatpaliktu no šīs reibinošās evolūcijas, Renault turpina domāt ārpus rāmjiem un jau piedāvā plašu klāstu risinājumu, kas atbilstu pasaules globalizācijas vajadzībām: elektriskie dzinēji, savienojamība, autonomā vadība un pat pirmā robotiskā automašīna. Renault atklāj arvien jaunas interpretācijas aizvien tuvākām attiecībām starp cilvēkiem un viņu automašīnām un tādējādi joprojām uzticīgi kalpo idejai atvieglot savu klientu dzīvi katru dienu.
