Vai tiešām būtu pienācis laiks atvadīties no dīzeļdzinējiem? Šāds jautājums izskanēja daudzos medijos, kad Eiropas Autoražotāju asociācija (ACEA) publicēja 2021. gada statistiku par Vecajā kontinentā pārdotajiem jaunajiem auto. Skaitļi liecina, ka no visa realizētā apjoma dīzeļauto bija tikai 20 procenti jeb tikpat, cik hibrīdauto. Lielāko tirgus pīrāga gabalu jeb 40 procentus ieguva mašīnas ar benzīna dzinēju, bet 10 procentus – spēkrati, kas izmanto tikai elektrību. Pēc ACEA aprēķiniem, dīzeļauto pārdošanas apjoms pēdējo četru gadu laikā ir samazinājies gandrīz divkārtīgi.
Šo tendenci spilgti ilustrē izmaiņas dažu ražotāju stratēģijā. Piemēram, Citroën neatlaidīgi īsteno savus vides aizsardzības mērķus, un markas jaunajam flagmanim C5 X dīzeļdzinējs nav paredzēts. Šo mašīnu, ko jau atzinīgi novērtējuši recenzenti, var aprīkot vai nu ar vienu no diviem benzīna dzinējiem, vai ar hibrīda iekārtu. Taču tirgū ir vēl daudzi līdzīgi piemēri. Vairākums Toyota populāro modeļu ir pieejami tikai ar benzīna dzinēju vai hibrīdu. Tāpat pašaizdedzes dzinēju nesastapt Lexus piedāvājumā, un tāda pati situācija ir ar Alfa Romeo modeļiem. Pat Jeep ir uzņēmis stabilu kursu uz elektrifikāciju.
Reklāma
Daži ražotāji tik radikāli vēl nerīkojas, tomēr nākotni saista ar elektrisko piedziņu. Piemēram, Jaguar apgalvo, ka visi jaunie modeļi tikai elektriski būs no 2025. gada; Ford un Renault plāno uz elektrisko piedziņu visos vieglajos auto pāriet no 2030. gada, bet Hyundai šādu mērķi gatavojas sasniegt 2040. gadā. Savukārt Audi nesen paziņoja, ka tomēr turpinās piedāvāt jaunās paaudzes Q5 ar dīzeļdzinēju, bet BMW ir izvirzījis mērķi, lai līdz 2030. gadam elektriska būtu puse pārdoto auto.
Konkurē ne tikai ar elektrību
Vadošā auto vēstures pārbaudes uzņēmuma AutoDNA vadītājs un auto eksperts Agris Dulevičs skaidro, ka katrs ražotājs ieplāno savu pārejas periodu, kurā atteikties no dīzeļdzinējiem Eiropas tirgum paredzētajos spēkratos. Pamatojums – dīzeļdegviela sadegot rada vairāk slāpekļa oksīdu (NOx) un cieto daļiņu, kas negatīvi ietekmē gaisa kvalitāti blīvi apdzīvotās vietās. “Domāju, ka visi ražotāji ir saskārušies ar dilemmu, kā veidot nākotnes produktu politiku, un pēc pārdošanas datiem izvērtē – paturēt vienu vai otru dzinēju, vai varbūt pārtraukt to ražošanu un pievērsties nākotnes risinājumiem,” spriež tirgus eksperts.
Agris Dulevičs paredz, ka veiksmīgie komerctransporta ražotāji, piemēram, Citroën, Peugeot un Ford, visticamāk, saglabās dīzeļdzinējus, taču statistika par vieglajiem pasažieru auto liecina, ka pieprasījums pēc dīzeļauto sarūk, un tas ražotājiem ir iedrošinošs signāls. “Tā ir ilgtermiņa tendence. Nedomāju, ka kompānijas atgriezīsies pie dīzeļiem, ja vien neparādīsies revolucionāra degmaisījuma sadedzināšanas tehnoloģija. Man tas nešķiet īpaši ticams scenārijs,” Agris piebilst.
Speciālists norāda vēl uz citiem svarīgiem faktoriem. Gan ražotājiem, gan pircējiem ir jāņem vērā Eiropas Komisijas ambīcijas un plāni piesārņojuma ierobežošanai, un tos nebūs iespējams īstenot bez iekšdedzes dzinēju īpatsvara samazināšanas. Turklāt mūsdienu benzīna dzinēji ir kļuvuši nedaudz efektīvāki jeb ekonomiskāki. Tas samazina motivāciju ražot dīzeļus, kuriem nu jāiztur arī elektriskās piedziņas konkurence.
“Tomēr nav pamata apgalvot, ka nākotne būs absolūti elektriska. Pirmkārt, daļa autoražotāju uzskata, ka arī turpmāk pircēju vidū būs tādi, kas neparko nevēlēsies elektroauto un skatīsies tikai un vienīgi uz iekšdedzes mašīnām. Otrkārt, turpinās izpēte visos virzienos, un nav iespējams pateikt, kas būs pēc gadiem desmit, nemaz nerunājot par tālāku nākotni,” piebilst Agris.
Viens auto aizstāj divus
Pēc Agra Duleviča teiktā, vislielākais potenciāls pašlaik varētu būt uzlādējamiem hibrīdiem, ko lieto pilsētā un piepilsētā. Uz darbu un mājup var braukt, izmantojot tikai elektrību, savukārt lielam attālumam vienmēr var ērti iepildīt degvielu, neraizējoties par nobraukuma rezervi. Lielākā daļa uzlādējamo hibrīdu spēj veikt pietiekami lielu attālumu, lai apmierinātu vairākuma ikdienas vajadzības. Piemēram, Citroën C5 X spraudņa hibrīds ar vienu uzlādi var nobraukt līdz 55 kilometriem, līdzīga izmēra Volvo S60 – līdz 58 km, bet Peugeot 508 PSE – līdz 42 km (saskaņā ar WLTP).
“Šis ir tas gadījums, kad viens auto pilda divu spēkratu lomu, un pircējiem tas ir no svara,” uzskata Agris. Viņš gan piebilst, ka saskaņā ar pētījumiem sabiedrībā joprojām trūkst informācijas par šīs tehnoloģijas potenciālu: cilvēki nereti neuzlādē akumulatoru un lieto auto kā parastu hibrīdu. Tādējādi netiek izmantotas uzlādējamā hibrīda galvenās priekšrocības un saglabājas bažas par auto ietekmi uz vidi. “Neatkarīgi no tā, ar kādu degvielu darbojas auto, zaļāku to var padarīt tieši vadītāji – ja vien pievērš lielāku uzmanību tam, kā paši brauc,” uzsver AutoDNA vadītājs.
Piemēram, Citroën C5 X uzlādējamā hibrīda iekārta attīsta vērā ņemamu 225 ZS jaudu un 360 Nm griezes momentu. Ja tā 13,2 kWh akumulatoru uzlādē regulāri, ikdienas maršrutos vidējais benzīna patēriņš būs 1,3 litri uz 100 km. Turklāt te runa ir par ietilpīgu un prestižu markas flagmani. Arī citi ražotāji deklarē līdzīgu patēriņu: Audi A6 uzlādējamam hibrīdam uz 100 kilometriem nepieciešami 1,4–1,6 litri benzīna, bet sportiskajam Peugeot 508 PSE – aptuveni 2 litri.
Pāreja būs vienmērīga
Lielākā daļa ekspertu ir vienisprātis, ka viss tirgus uz elektrificētu transportu nevar pārorientēties vienā mirklī. Pat ja valstij ir pietiekama elektrības ražošanas kapacitāte, uzlādes infrastruktūras attīstībai kā valsts, tā privātā līmenī nepieciešams laiks. Protams, aizvien vairāk iedzīvotāju ražos elektrību paši, auto kļūs vēl ekonomiskāki un videi saudzīgāki, taču tas nenotiks pēc principa “hop! – un gatavs”. Pāreja uz visaptverošu elektrifikāciju notiks raiti, bet pakāpeniski.
“Šobrīd valda zināma nenoteiktība. Cilvēki ir neizpratnē, kādu auto izvēlēties, lai par to nebūtu jāmaksā neprātīga nauda un tai pašā laikā varētu apmierināt dabisku vēlmi nekaitēt videi. Manuprāt, ir vērts orientēties uz to, ko piedāvā labākās pašreizējās tehnoloģijas, bet ilgtermiņā visu savās vietās noliks tirgus,” rezumē speciālists.
