Elektroauto popularitāte briest kā rauga mīkla, taču lielākā daļa cilvēku no šī tipa mašīnām joprojām vairās. Biežākais attaisnojums ir mazā sniedzamība ar pilnu uzlādi. Tomēr eksperti uzskata, ka šķērslis ir nevis tehnisks, bet gan psiholoģisks, jo daži mūsdienu elektroauto nobrauc gandrīz tikpat tālu kā iekšdedzes mašīnas ar pilnu degvielas tvertni.
Viņi var vairāk, nekā šķiet
Reklāma
Iemesli, kas attur cilvēkus no elektroauto iegādes, pēdējos gados ir nemainīgi: cena un vājā infrastruktūra. Tāpat viens no argumentiem ir distance, ko var veikt ar pilnu uzlādi. Kā ir patiesībā?
Vēl pirms nepilniem desmit gadiem šādas bažas bija pamatotas. Tolaik tirgū bija tikai daži elektroauto, no kuriem populārākais bija Nissan Leaf, un tas spēja nobraukt aptuveni 150 km. Turklāt tas bija labos apstākļos, pārsvarā mierīgi braucot pa pilsētu, jo lielāks ātrums iepriekšējās paaudzes elektroauto akumulatoru iztukšoja acumirklī.
Nedaudz vēlāk Dienvidkorejas ražotājs Hyundai prezentēja Ioniq modeli ar pievilcīgu dizainu un 28 kWh akumulatoru. Reālos apstākļos tam pa spēkam jau bija nedaudz vairāk par 200 km.
Tagad situācija krasi mainījusies – tikai dažu gadu laikā elektroauto veiktspēja ir būtiski pieaugusi. Pat kompaktais elektriskais krosovers Hyundai Kona ar 64 kWh akumulatoru WLTP testos ar pilnu uzlādi sasniedza 484 km attālumu. Protams, attālums ir atkarīgs arī no braukšanas paradumiem. Ievērojot ekonomiskas vadības principus, mūsu kaimiņzemes žurnālists un dažādu autobraukšanas rekordu autors Vitolds Miļus ar elektrisko Kona bez atkārtotas uzlādes veica 710 km.
Atšķirība nav tik būtiska
Interesanti, ka saskaņā ar WLTP datiem Kona ar 1,6 litru benzīna dzinēja un automātisko pārnesumkārbu uz nobrauktiem 100 km patērē 6,7 l degvielas. Šim krosoveram ir 50 litru degvielas tvertne. Tātad, ja to uzpilda līdz ūkai un vēlāk iztukšo līdz pēdējam pilienam, tad var nobraukt aptuveni 740 km.
Taču Hyundai lielākas klases elektroauto spēj vairāk nekā elektriskā Kona: Ioniq 5 nobrauc līdz 507 km, bet aerodinamiskais sedans Ioniq 6 ar 77,4 kWh akumulatoru – pat 610 km. Šie rādītāji daudz neatpaliek no iekšdedzes mašīnām. Savukārt lieluma un ietilpības ziņā tie ir līdzvērtīgi Hyundai Tucson apvidniekam.
Saskaņā ar WLTP datiem Tucson vidējais patēriņš ir 7,1 l uz 100 km, un tam ir 54 litru degvielas tvertne. Vienkārša aritmētika atklāj, ka ar pilnu tvertni tas var nobraukt 760 km, tātad atšķirība salīdzinājumā ar jaunāko Ioniq nav tik kritiska. Turklāt, ja salīdzina jaudīgākās versijas, tad dinamikas ziņā Tucson ar 1,6 litru T-GDI dzinēju, kas attīsta 180 ZS, atpaliek no vājākajām elektroauto versijām, kuru jauda ir 229 ZS.
Psiholoģisks šķērslis
Saskaņā ar dažādiem autoražotāju pētījumiem eiropieši katru dienu vidēji nobrauc 50–60 kilometrus. Latvieši mēro līdzīgu attālumu. Tātad ikdienas vajadzībām ar mūsdienu elektroauto pietiek. Savukārt Nissan veiktā pētījuma rezultāti liecina, ka elektroauto cilvēki izmanto vairāk nekā iekšdedzes mašīnas – jo brauciens ar bezizmešu auto izmaksā lētāk.
Kā stāsta Kursors.lv auto eksperts Māris Gaugers, lietot elektroauto mūsdienās kļuvis pavisam viegli. Viņš savā dzīvē ir izmēģinājis kuplu skaitu elektroauto un devies arī 1000 km braucienos. "Elektroauto es testēju jau daudzus gadus, un to sniedzamība kļūst arvien labāka. Jā, tas nav tas pats, kas braukt ar iekšdedzes mašīnu, ir mazliet jāpielāgojas, nedaudz jāplāno uz priekšu. Pirmie elektroauto bija ļoti izaicinoši, jo tie spēja veikt vien aptuveni 100 km, turklāt publiskā uzlādes infrastruktūra tolaik praktiski vispār neeksistēja. Tagad sadzīvot ar elektromobili ir pat viegli," pieredzē dalās Māris Gaugers.
Viņaprāt, pāreja uz elektrisko transportu ir ne tikai tehnisks, bet arī psiholoģisks jautājums. "Ja man katru dienu būtu jābrauc no Rīgas uz Liepāju un atpakaļ, es neizvēlētos elektromašīnu. Ņemot vērā, ka Latvijā necik daudz silto mēnešu nav, tad nedz elektroauto, nedz uzlādes stacijas vēl pilnībā nav gatavas šādiem apstākļiem. Tomēr ikdienā tikai retais veic tik garas distances, tāpēc elektroauto varētu atbilst 80% autovadītāju vajadzībām,” saka Māris.
Kāpēc pāreja uz bezizmešu auto nav tik raita? “Iemesli ir dažādi. Daļa tos nav pamēģinājuši. Citi baidās par sniedzamību ar vienu uzlādi. Daudzus neapmierina cena. Jāņem arī vērā, ka liela daļa dzīvo dzīvoklī, kas būtiski apgrūtina uzlādi dzīvesvietā. Ja auto nevarat uzlādēt ne mājās, ne darbā, tad šādu pirkumu ir grūti racionāli pamatot,” skaidro Māris.
Problēma ir nevis sniedzamība, bet gan infrastruktūra
Ceļojot ar mašīnu pa Latviju, ar elektroauto lielas problēmas nerodas, atliek tikai ieplānot uzlādi. Lielākā daļa tirgū pieejamo modeļu spēj nobraukt pietiekami tālu, lai ceļot būtu ērti.
"Es domāju, ka optimāls attālums latvietim būtu aptuveni 600 km, kas panākti WLTP testos. Tas nozīmē, ka reālos apstākļos mašīna nobrauktu vismaz 400 km. Šādā ceļā noteikti būs pietiekami daudz uzlādes staciju. Plus arī, ceļojot ar ģimeni, ik pēc 3–4 stundām tāpat gribas apstāties izstaipīt kājas," saka Māris.
Tomēr viņš norāda arī, ka infrastruktūra pie mums attīstās lēnāk nekā pats elektrotransports. Lūk, Hyundai Ioniq 5 akumulatoru no 10 līdz 80 procentiem ātrajā stacijā var piepildīt 18 minūtēs, bet Latvijā nemaz nevajag visus vienas rokas pirkstus, lai saskaitītu vietas, kuras piedāvā 350 kW jaudu. Lielākā daļa ātro staciju nemaz nav tik ātras – to maksimālā jauda ir 50 kW, tikai retajā ir pieejama 100 vai vairāk kilovatu uzlādes jauda. Tātad uzpildei nepieciešams ilgāks laiks. Tiesa, ir kompānijas, kas apņēmīgi paplašina 100–200 kW staciju tīklu.
Vēl viena problēma joprojām ir tā, ka staciju nav daudz un pie vienas stacijas nevar pieslēgties vairākas mašīnas. "Piemēram, Ionity tīklā Ādažos var lādēt pat ar 350 kW, taču pieslēgpunkti ir tikai divi. Gadījumā, ja “ēst” grib trīs mašīnas, tad trešajai nāksies pagaidīt. Un ko tad, ja rindā sastājas 10 un pat 15 mašīnas? Šādu bildi pie mazjaudīgām stacijām var ieraudzīt vasarā, kad ir aktīvais ceļošanas periods. Šobrīd rindas ir redzamas tikai Rīgā, taču, pieaugot elektroauto skaitam, šī problēma kļūs arvien aktuālāka. Atliek cerēt, ka nākotnē uzlādes staciju skaits būtiski pieaugs," noslēgumā piebilst Māris Gaugers.
