Hibrīdauto – kompromiss vai evolūcija?

Autors: Velocita.lv
Avots: Velocita.lv

Lielākā daļa auto ražotāju pakāpeniski samazina dīzeļdzinēju klāstu un to vietā piedāvā dažādus hibrīdus. Sākot ar vieglajiem hibrīdiem, kuros elektriskā daļa pieslēdzas uz neilgu laiku, un beidzot ar auto, kas tikai ar elektrību vien nobrauc vairākus desmitus kilometru. Un izvēle pircējiem ar katru gadu kļūst arvien plašāka.

No jaunajām tehnoloģijām nav jābaidās

Reklāma

Nav viegli kliedēt nostalģiju pēc dīzeļdzinējiem, taču to slavas laiki nu jau ir pagātnē, savas pozīcijas tie zaudē arvien vairāk stingrāku vides aizsardzības noteikumu dēļ. Skeptiķi gan joprojām atgādina par dīzeļdzinēju ekonomiskumu un veiktspēju, un, vērtējot jaunās hibrīdtehnoloģijas, informāciju laiž caur blīvu neuzticības filtru.

Savukārt paši ražotāji pārliecināti ziņo – mašīnas tiek pilnveidotas, tāpēc baidīties no jaunajām tehnoloģijām nav pamata. Arī daudzi pētījumi un testi reālos apstākļos liecina, ka hibrīdi var veiksmīgi aizstāt dīzeļus: tie ir efektīvi, ekonomiski un mazāk kaitīgi videi.

Piemēram, superpopulārajā kompakto krosoveru segmentā tādiem hibrīdiem kā Renault Rafale, Toyota Corolla Cross un Hyundai Tucson vidējais degvielas patēriņš ir mazāks par 6 litriem uz 100 kilometriem, lai gan tie ir augsti un ietilpīgi braucamie. Tas nozīmē, ka visas šīs vidējās klases ģimenes mašīnas rada salīdzinoši maz oglekļa dioksīda, tātad par tiem būs jāmaksā mazākas nodevas. Turklāt pieticīgā degvielas apetīte nebūt nenozīmē necilu jaudu: Corolla Cross hibrīds attīsta 197 ZS jaudu, Rafale – 200 ZS, bet Tucson – 230 ZS.

Jādara jau tagad

Auto ražotājus uz hibrīdtehnoloģiju ieviešanu mudina stingrākas vides aizsardzības prasības. Euro 7 standartu, kas stāsies spēkā 2025. gadā, būs grūti īstenot, neadaptējot kaut vai pašus vienkāršākos elektrifikācijas risinājumus.

“Galvenā motivācija ieviest hibrīddzinējus ir tieši stingrās emisijas prasības un tikai pēc tam zemāks degvielas patēriņš vai labāka dinamika. Lai piedziņa darbotos labi un atbilstu gan cilvēku vajadzībām, gan stingrākām izmešu normām, darāmā ir daudz, un ražotājiem nākas pasteigties, jo nedrīkst visus darbus atlikt uz pēdējo gadu. Sava loma ir arī konkurencei – mīņājoties uz vietas, sāncenši var aizskriet tālu priekšā,” saka žurnāla Profi Latvija galvenais redaktors un konkursa Gada auto žūrijas biedrs Guntars Pulss.

Jauno piedziņu ieviešana ir ilgs un komplicēts process: izstrādei un testēšanai seko sagatavošana ražošanai. Arī pēc ieviešanas tiek krāta ekspluatācijas informācija, klientu atsauksmes un labotas atklātās kļūdas. “Visi šie procesi prasa vismaz dažus gadus, tāpēc uzņēmumi, izvērtējot tehnoloģiju attīstības tendences, pēc iespējas ātrāk modernizē savas tehnoloģijas. Šādā veidā pakāpeniski tiek integrēts arvien vairāk dažādu hibrīdsistēmu, un elektromotors ar mazu vai ļoti mazu akumulatoru kļūst par ikdienišķu spēka agregāta sastāvdaļu,” stāsta Guntars.

Viņa teikto ilustrē daudzi piemēri. Franču Citroën un Renault jaunākās paaudzes modeļos vairs nevarēs atrast dīzeļus, toties uz ceļiem cits pēc cita izbrauc mašīnas ar vieglā hibrīda, pašuzlādes hibrīda un uzlādējamā hibrīda sistēmām. Savukārt Dienvidkorejas ražotājs Hyundai jau pieminētajam Tucson ļauj izvēlēties no trim variantiem. Pirmais – vieglais hibrīds ar 48 V sistēmu (1,6 litru benzīna turbodzinējs ar 12 kW elektrisko starterģeneratoru un 0,44 kWh akumulatoru); otrais – pašuzlādes hibrīds, kurā to pašu benzīna dzinēju papildina 44,2 kW elektromotors un 1,49 kWh akumulators; trešais – uzlādējamais hibrīds ar 66,9 kW elektromotoru un 13,8 kWh akumulatoru. Pēdējais elektriskajā režīmā spēj nobraukt pat 74 km.

Ieguvumi ir jūtami ikdienā

Daudzi braucēji ne vien zina, ka viņu hibrīds rada mazāk izmešu, bet arī reāli izjūt šīs piedziņas praktiskās priekšrocības. “Tas ir par 10–40% mazāks degvielas patēriņš, vienmērīgāka piedziņas darbība, iespēja lēnā satiksmē braukt elektriskajā režīmā. Tāpat hibrīda bonuss ir lēnāka bremžu sistēmas detaļu dilšana un daļēja kinētiskās enerģijas atgūšana, pateicoties rekuperatīvajai bremzēšanai,” skaidro Guntars Pulss.

Turklāt runa šai gadījumā ir ne tikai pāris hibrīdu paaudzēm, bet desmitgadēs mērāmu pieredzi. Piemēram, Hyundai hibrīdus ražot sērijveidā sāka jau 2009. gadā, bet Toyota sistēmu attīstībai rit trešais gadu desmits. Tāpēc ir tikai likumsakarīgi, ka jaunākie hibrīdi ir līdzvērtīgi iekšdedzes dzinējiem arī veiktspējas un dinamikas ziņā.

“Lieliski pielāgot šos dzinējus dažādiem braukšanas režīmiem ļauj uzlabotā vadība un arī atsevišķie komponenti – elektromotora dinamika, akumulatora enerģijas blīvums un uzlādes-izlādes jauda. Tiesa, vairākumam ražotāju dinamika nav galvenais kritērijs, sistēmu pilnveidošanā akcents tiek likts uz elektromotoru un akumulatoru. Uzlabojot tos, pieaug elektriskajā režīmā veicamais attālums, kā arī samazinās degvielas patēriņš un izmeši. Katrā ziņā domājams, ka tuvāko piecu gadu laikā hibrīdi pārņems ievērojamu daļu tirgus. Līdz tīri elektriskās automašīnas kļūs piemērotākas gariem braucieniem...” rezumē Guntars Pulss.

Par rakstu pārpublicēšanas noteikumiem lūdzam kontaktēties ar Travelnews.lv redakciju.

Hibrīdi