Periodā no 1929. līdz 1932. gadam BMW motocikli sasniedza, lauza un atkal atguva daudzus ātruma rekordus. Tas bija posms, kad BMW patiesi nodibināja ātru un tehniski uzticamu motociklu ražotāja reputāciju. To vēl vairāk nostiprināja 1937. gada notikumi, kad BMW motocikls ar boksermotoru un kompresoru sasniedza ātruma rekordu – 279,38 km/h. Vajadzēja 15 garus gadus, lai radītu sērijveida modeli, kas spētu pārvarēt 160 km/h robežu. 1952. gadā bija pienācis R 68 laiks.
Jaunais modelis vēl prototipa statusā debitēja 1951. gada oktobrī Frankfurtes IMFA izstādē. Lai arī stendā redzamie motocikli bija noformēti R 51/ stilā – kā sešu dienu sacīkšu mašīnas – ar bezceļa riepām, platām stūrēm un augstu novietotiem "siāmas" izpūtējiem – BMW pārdošanas speciālisti klusībā bija pārliecināti, ka R 68 sērijveida versija būs līdzvērtīga ātrākajiem no konkurentiem.
Reklāma
1952. gadā BMW ieviesa R 68, to pievienojot aizvien augošajam modeļu klāstam. Kā bija gaidāms, R 68 bija ceļa, ne bezceļa motocikls, un izstādē redzamie izpūtēji bija tikai papildu aprīkojums. Taču jaunajam modelim bija maz kopīga ar R 51 vai R 67, vai tālaika blakusvāģu modeļiem. R 68 bija slaiks veidols, kas veidots minimālisma garā, un tas nenoliedzami bija pievilcīgs motocikls.
R 68 vairs nebija riteni aptverošā priekšējā dubļusarga – to aizstāja jaunāka, šaurāka versija, norādot, ka R 68 nebija kompromiss starp tūrisma un sporta motociklu, bet īsts sporta modelis. Sportisko iespaidu vēl vairāk pastiprināja plakans sēdeklis ar "atduri" tā galā. Kā jau tas ar BMW motocikliem bija iegājies, arī jaunajam modelim bija teleskopiska priekšējā dakša ar hidraulisko amortizāciju un pie cauruļu rāmja piestiprināta plunžera piekare aizmugurē.
Taču visu citu modeļa īpašību vidū tieši motora parametri bija tie, kas pārliecināja, ka R 68 domāts tiem braucējiem, kas vēlas gan ātrumu, gan vadāmību, un ka šis ir BMW motocikls, kas spēs mest izaicinājumu angļu Triumph divcilindru braucamajiem.
R 68 bija uzstādīta modeļos R 51/3 un R 67 izmantotā "tuneļa" dzinēja jaunākā versija. R 68 galvenā atšķirība no R 67 bija modernas cilindru galvas ar palielināta diametra ieplūdes un izplūdes vārstiem (attiecīgi 38 un 34 mm), kam bija līdz 8 mm palielināts kātu diametrs, lai nodrošinātu izturību. Kaltie Mahl virzuļi bija paredzēti lielai slodzei un palīdzēja no R 67 nākušā 594 cm3 motora kompresijas pakāpi no 5,6:1 palielināt līdz 8,0:1.
Starp R 67 un R 68 motoru bija vēl citas atšķirības, bet īpaši jāpiemin sacīkšu tipa sadales vārpstas – joprojām ar zobratu piedziņu, kas vadīja uz adatu gultņiem uzmontētas sviras, un 26 mm karburatorus, kas aizstāja R 67 paredzētos Bing 24 mm karburatorus. Šie pārveidojumi palīdzēja palielināt jaudu no 26 ZS pie 5500 apgr./min līdz 35 ZS pie 7000 apgriezienu. Tolaik tā bija nopietna jauda un pietiekama, lai R 68 padarītu par sērijveida pirmo BMW motociklu, kas spēj braukt ar ātrumu 160 km/h. Taču, kā tas dzīvē mēdz notikt, ne viss nāca viegli…
R 68 bija jaudīgs un tiešām spēja sasniegt 160 km/h. Taču maksimālo ātrumu ietekmēja ceļa stāvoklis, tas, vai ceļa gabals bija pietiekami garš, laikapstākļi utt. BMW to zināja, tāpēc gādāja, lai braucējam būtu pa rokai tehniskā palīdzība, kas izpaudās kā manuāla aizdedzes regulēšana ar sviru uz motocikla stūres. Tādā veidā pieredzējis braucējs, piemēram, kluba sportists, varēja piemērot motora darbību dažādas kvalitātes degvielai un nepieļaut detonēšanu.
Cits palīgs 160 km/h ātruma sasniegšanā bija R 68 sēdeklis. R 68 sēdeklis bija pagarināts, taču tas nebija iecerēts specifiski pasažiera uzņemšanai, bet tam, lai pilots varētu sēdēt tālāk uz aizmuguri un uz motocikla ieņemt pozu, kas samazinātu gaisa pretestību. Braucot šādi, maksimālais ātrums varēja sasniegt pat 169 kilometrus/stundā.
1952. un 1953. gadā R 68 bija supermašīna vispārākajā pakāpē (mūsdienu kolekcionāri un fani apgalvo, ka ir joprojām), kas vienādā mērā baudīja respektu un iekāri, BMW ierindojot starp gribētākajiem motocikliem. Taču R 68 veiktspēja arī parādīja, ka šasiju konstrukcija bija sākusi atpalikt no motoru attīstības, un, uz skatuves iznākot aizvien jaudīgākiem motoriem, gaitas kvalitāte vairs nebija pietiekami laba.
Lai arī R 68 priekšējā teleskopiskā dakša spēja cienījami tikt galā ar vairumu segumu pat lielā ātrumā, aizmugures plunžera piekare tādam braukšanas tempam vairs nespēja atbildēt ar adekvātu sniegumu. R 68 spēja viegli vilkt blakusvāģi, taču solo režīmā aizmugures ritenis, pilnībā izmantojot motora potenciālu, pārāk viegli zaudēja saķeri, pat neraugoties uz to, ka motocikls svēra 190 kilogramu. Sava triju gadu dzīves cikla laikā R 68 piedzīvoja dažādus uzlabojumus (pilna platuma priekšējās trumuļu bremzes, "zivs astes" slāpētājus aizstāja tagad tik ierastie cigāra formas izpūtēji u. c.), taču nepārprotami tuvojās jaunu šasiju laiks.
Par spīti tehniskajiem sasniegumiem un veiktspējai, R 68 neguva lielus pārdošanas panākumus. No 1952. līdz 1954. gadam izgatavoja tikai 1452 eksemplārus. Salīdzinājumam – no 1951. līdz 1954. gadam fabriku pameta 18420 R 51/2/3 motociklu. Tiesa, R 68 ar 2950 Vācijas marku cenu arī bija par 1200 markām dārgāks. Toties mazais ražošanas apjoms palielināja R 68, 160 km/h kluba motocikla, ekskluzivitāti, bet tas nozīmē, ka R 68 kolekcionāru un fanu vidū līdz šai baltai dienai ir viens no apjūsmotākajiem BMW Motorrad modeļiem.
Par rakstu pārpublicēšanas noteikumiem lūdzam kontaktēties ar Travelnews.lv redakciju.
