Sniedzamība jeb ar pilnu akumulatora uzlādi nobraucamā distance – tā ir tēma, kas sarunās par elektrotransportu izskan visbiežāk, jo skar ne tikai auto ekspluatāciju, bet arī daudzus citus jautājumus. Sīvas konkurences apstākļos ražotāji deklarē tādus maksimālos rādītājus, ko realitātē sasniegt ir praktiski neiespējami. Savukārt lietotāji, neiedziļinoties tehniskajās likumsakarības un braukšanas niansēs, mēdz pārlieku koncentrēties uz sniedzamību tā vietā, lai izbaudītu videi saudzīgu un modernu automašīnu.
Labā ziņa ir tāda, ka, laikam ejot, uzkrājas aizvien vairāk informācijas gan no auto īpašniekiem, gan neatkarīgiem ekspertiem, un tā tiek publicēta brīvi pieejamās interneta datubāzēs. Pārskatot to, iezīmējas tendences un kļūst redzams, kuri elektroauto tiek vistālāk neatkarīgi no braukšanas apstākļiem. Tā neatkarīgie testētāji norāda, ka ar diezgan precīziem sniedzamības rādītājiem var lepoties Tesla, savukārt populārais britu auto īpašnieku gids Carbuyer slavina Dienvidkorejas ražotājus Hyundai un Kia.
Reklāma
Testi un realitāte
Eiropā tirgoto elektroauto ražotāji degvielas un elektrības patēriņu jau vairākus gadus norāda, balstoties uz datiem no pasaulē saskaņotās vieglo transportlīdzekļu testēšanas procedūras jeb WLTP. Tomēr eksperts iesaka likt aiz auss – lai arī jaunāko pārbaudes metožu ieviešanas mērķis bija sniegt objektīvāku priekšstatu par automobiļu spējām, to rezultāti vienalga jāvērtē ar veselīgu skepsi.
“Kā rodas novirzes no WLTP rādītājiem? Tas atklājas, iedziļinoties metodoloģijā. Tests norit 30 minūtes, un mašīna šajā laikā nobrauc 23 kilometrus. Pārbaude tiek veikta četros režīmos, kas simulē reālus apstākļus – ar lēnu, vidēju, lielu un ļoti lielu ātrumu. Maksimālais testa ātrums ir 131,3 km/h, taču tik ātri brauc pavisam nedaudz. Vidējais rādītājs ir 46,5 km/h, tātad lielākā daļa distances tiek nobraukta simulētā pilsētas ciklā, kas elektrotransporta gadījumā ir pats ekonomiskākais režīms,” skaidro Tads Ratkevičs, videokanāla OEV.LT dibinātājs un elektrotransporta entuziasts.
Taču ir vēl kāds interesants aspekts: izvēlētā WLTP procedūras gaisa temperatūra, proti – 23 grādi. Tas ir ideāli elektromobiļiem, taču neatspoguļo daudzu reģionu faktiskos apstākļus. Piemēram, saskaņā ar Hidrometeoroloģiskā dienesta datiem Latvijā no 1991. līdz 2020. gadam jūlijā vidējā temperatūra bija 17,8 grādi, bet gadā vidēji – 6,8 grādi. Savukārt Lietuvā šajā pašā periodā jūlija vidējā temperatūra bija 18,3 grādi, bet gadā – 7,3 grādi.
“Atšķirībā no iekšdedzes mašīnām elektriskos modeļus ļoti ietekmē temperatūras svārstības. Aukstā laikā palielinās to akumulatora iekšējā pretestība un samazinās energoefektivitāte. Ja benzīna vai dīzeļa auto, mainoties apstākļiem, patērēs pāris litrus vairāk, varbūt nāksies uztaisīt ekstra pieturu degvielas stacijā, bet varbūt pat ne. Braucot ar elektromobili, neparedzēti augsta patēriņa dēļ galamērķi var nesasniegt vai nonākt tajā daudz vēlāk nekā plānots,” stāsta Tads Ratkevičs.
Autobraucējs, kurš šim aspektam neveltīs pietiekami uzmanības, var piedzīvot vilšanos, jo dzīvē būs situācijas, kad nobrauktais attālums būs vien puse WLTP rādītāja. Tā var notikt, piemēram, ziemā, kad aukstā laikā ātri brauc pa šoseju. Tads to ir pārbaudījis uz savas ādas un ne vienu reiz vien.
“Tāpēc ražotājiem vajadzētu norādīt pēc iespējas reālākus skaitļus. Arī automobilistiem pirms elektroauto iegādes derētu izpildīt mājasdarbu un rūpīgāk izpētīt citu cilvēku reālās ekspluatācijas pieredzi,” iesaka OEV.LT autors.
Kam pievērst uzmanību?
Ir vairāki kritēriji, pēc kuriem var saprast, vai elektroauto būs ekonomisks vai īsts elektrības rīma.
“Galvenie sniedzamību ietekmējošie faktori ir gadalaiks un ātrums. Vasarā pilsētā var nobraukt divkārt vairāk nekā ziemā uz šosejas – tas attiecas uz visiem ražotājiem bez izņēmuma,” uzsver eksperts.
Mūsu reģionā ir svarīgi, lai elektromobilim būtu siltumsūknis, jo tas ievērojami uzlabo energoefektivitāti. Šī ierīce savāc siltumu no sakarsušiem komponentiem un novada to uz salonu. Tāpat tā pēc vajadzības sasilda vai atdzesē akumulatoru, jo pārāk karsts un atdzisis akumulators zaudē veiktspēju un līdz ar to arī lēnāk uzlādējas.
Tā kā elektriskā piedziņa izdala daudz mazāk siltuma, ražotāji nepārtraukti meklē veidus, kā temperatūru pārvaldīt maksimāli efektīvi. Viens piemērs ir Hyundai jaunākajos elektroauto izmantotais aprīkojums, kas lieliski uztver siltumu ne tikai no piedziņas komponentiem, bet arī no akumulatora.
Šīs tehnoloģijas efektivitāti ir apliecinājuši arī Norvēģijas Automobiļu federācijas testi. Tie notika 2020. gadā skarbos ziemas apstākļos, un maršruts ietvēra braukšanu pa pilsētu, šoseju un lauku ceļiem ar ātrumu no 60 līdz 110 km/h. Hyundai Kona WLTP rādītājam spēja tuvoties vairāk nekā citi pārbaudītie auto – deklarēto 449 km vietā tas veica 405 km jeb 90,2%. Salīdzinājumam: Mercedes-Benz EQC nobrauca 75,99%, bet Tesla Model 3 – 72,14% deklarētā attāluma. Testā izmēģināto elektroauto kopējais vidējais rādītājs bija 81,5%.
Interesanti, ka gadu vēlāk norvēģu testa vidējais rādītājs saruka līdz 80,93%. Mazākās atkāpes no WLTP rezultātiem uzrādīja BYD Tang (89%), Tesla Model Y Long Range Dual Motor (88,95%) un Porsche Taycan 4 Cross Turismo (88,16%). No populārajiem modeļiem izcēlās Kia EV6 4WD (87,4%), Cupra Born (85,82%), Volkswagen ID.4 Pro (85,36%) un Hyundai Ioniq5 2WD (84,82%).
Svarīgā aerodinamiska
Jauno modeļu tehniskie dati apliecina, ka ražotāji nepārtraukti strādā arī pie aerodinamiskās pretestības samazināšanas. Saskaņā ar populārās elektroauto tīmekļa vietnes EV-Database.org datiem lielais un relatīvi smagais Mercedes-Benz EQS 350 sedans ar 90,6 kWh akumulatoru reāli spēj nobraukt 545 km, tā vidējais patēriņš ir 16,6 kWh uz 100 km, bet aerodinamiskās pretestības koeficients – tikai 0,20.
Enerģijas patēriņš ir saistīts ne vien ar spēkrata izmēriem un formu, bet arī akumulatora kapacitāti un attiecīgi svaru. Pēc EV-Database.org datiem, viens no ekonomiskākajiem elektriskajiem braucamajiem ir Tesla Model 3. Tā akumulatora ietilpība ir 57,5 kWh, sniedzamība – 380 km, bet vidējais enerģijas patēriņš – 15,1 kWh uz 100 km. Līderu vidū ir arī Hyundai Kona – neliels pilsētas krosovers ar 39,2 kWh akumulatoru, kura vidējais reālais patēriņš ir 15,7 kWh un sniedzamība – 250 km. Vēl labas efektivitātes piemērs ir Fiat 500e ar 37,3 kWh akumulatoru un attiecīgi ar 15,9 kWh uz 100 km un 235 km sniedzamību.
“Tāpat elektromobiļiem izmanto riepas ar mazāku rites pretestību un spiediena regulēšanu, kā arī diskus ar īpaši aerodinamisku formu. Tas viss spēj palielināt efektivitāti par vairākiem procentiem,” rezumē Tads Ratkevičs.
